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Ein Wort zu Sportreifen (Gefahrenhinweise)
 Luftdruck RE55
 Luftdruck allgemein
Tipps und Tricks allgemein
Verschleiß / Tragbild
Einfahren von Sportreifen
Gruppe G -Größenwahl
Flicken ?
Gummimischung
Laufrichtung
Lagerung
Haltbarkeit
Was ist der Load-Index
Was ist Reifenhaftung
Was bedeutet Radial/Diagonal Reifen
Treadwear / Traction / Temperature / UTQG
Reifenlabel ab 1.Nov.2012

 

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Gruppe G
Reifen- und Felgengrößen sind lt. DMSB-Regelwerk seit 2002 sehr freizügig geregelt. z.B. sind für alle Fahrzeuge Felgenbreiten bis zu 7 Zoll möglich. Für die optimale Auswahl der Größe für den jeweiligen Einsatzfall biete ich gern Beratung an. 

 

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Reifenlabel (ab 1.Nov.2012)
Gemäß Europäischer Reifen-Kennzeichnungsverordnung gilt für alle ab 1.Nov.2012 gebauten Reifen eine Kennzeichnungspflicht zu den Eigenschaften hinsichtlich Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und externem Abrollgeräusch (Information zum Reifenlabel). Für unsere Kunden sei klargestellt, dass diese Verordnung NICHT für Reifen für motorsportliche Zwecke anzuwenden ist. 

 

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UTQG (Uniform Tire Quality Grade)
"Treadwear" Zahl
Angabe zur Klassifizieriung des Verschleißes des Reifens. je höher die Zahl, desto länger hält der Reifen, im Umkehrschluss kann man daraus annähernd ableiten, je niedriger desto höher der Griplevel des Gummis. Ein normaler Wert für einen Straßenreifen liegt bei 200. Nicht jeder Hersteller von Sportprodukten gibt diese Daten auf der Flanke an.

"Traktion" Buchstabe
Dieser Buchstabe gibt an wie die Traktion bei widrigen Bedingungen einzustufen ist (z.B. feuchter Belag).
Die Angabe geht von AA (höchste Traktion bei Nässe), über A, B bis zu C (niedrige Traktion bei Nässe).

"Temperatur" Buchstabe
Dieser Buchstabe gibt an wie die Widerstandfähigkeit des Reifens gegenüber Erhitzung einzustufen ist. Die Angebe gilt für korrekten Luftdruck und Gewichtsbelastung innerhalb der zulässigen Grenzen. 
Es gibt folgende Stufen: A (höchste Widerstandsfähigkeit), B, C

Man muss bei diesen Angaben allerdings beachten, dass die Angaben nicht auf einer Norm zur Ermittlung basieren und somit  nur bedingt über alle Hersteller vergleichbar sind.

 

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Luftdruck-Empfehlungen (am Beispiel RE55)
Angaben sind Hersteller-Empfehlungen und gelten für kalte Reifen und
sollten nach jedem Lauf kontrolliert werden. Ein Anstieg durch Erwärmung ist gewollt und einkalkuliert. Als Warmdruck sollte 2,3 nicht überschritten werden. Bei Unsicherheit oder Problemen bitte nachfragen!
Fahrzeugkonzept Slalom
[bar
]
Rennen
[bar
]
VA HA VA HA
Frontantrieb 1,6-2,0 2,0-2,3 1,6-1,8 2,0-2,3
Heckantrieb-Mittelmotor 1,6-2,0 1,8-2,0 1,6-1,8 1,7-1,9
Heckantrieb-Frontmotor 1,6-2,0 1,8-2,0 1,6-1,8 1,7-1,9
Allradantrieb 1,6-2,0 1,8-2,2 1,6-1,8 1,7-1,9

 

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Tipps und Tricks
Vielfältige Einflussfaktoren spielen bei der Auswahl und optimalen Ausnutzung geeigneter Renn- und Sportreifen eine große Rolle. Neben sogenannten harten Faktoren wie Gewicht, Leistung und Antriebskonzept des Fahrzeugs, Einsatzgebiet, Felgengröße, Renndistanz, Witterung, Fahrbahnbelag usw. spielen weitere wichtige Grundsätze eine gewichtige Rolle dem Reifen entweder keinen Schaden zuzufügen oder ihn einfach nur optimal zu nutzen.
Diese Soft-Fakts sind von jedem selbst zu beeinflussen und sollen hier angerissen werden, damit niemand sagen kann, dass habe ich ja gar nicht gewusst! Individuelle Beratung ist in jedem Fall ratsam.

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Einsatz von Sport- und Rennreifen
Renn Eine Missachtung der technischen Grundsätze dieser Reifen kann lebensgefährlich sein und muss daher durch die Unterbindung eines freien Verkaufes abgesichert werden. Bei Semi-Slicks gibt es mitunter verschiedene Mischungen, die immer nur für einen bestimmten Einsatzfall entwickelt wurden und auch nur dabei dann perfekt funktionieren. Die Falsche Wahl von Reifentyp oder Gummimischung kann gefährliche Folgen haben, daher ist unbedingt persönliche Beratung ratsam. Ein Semi-Slick bei feuchten oder gar nassen Straßenverhältnissen  oder niedrigen Temperaturen einzusetzen kann Lebensgefahr bedeuten und ist mit Bedacht einzusetzen. Eigentümer sollten mit Semi-Slicks bestückte Fahrzeuge vor unbedachter Nutzung schützen !

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Verschleiß und Tragbild
Um den Reifen optimal auszunutzen bzw. nicht zu überfordern, ist Grundvoraussetzung, dass das Fahrwerk in einwandfreiem Zustand ist. Einwandfrei heißt, dem Fahrzeug und Reifentyp entsprechend angepasst. Spur-, Nachlauf- und Sturzwerte gehen extrem in die Reifenbelastung und natürlich in den Erfolg beim Rennen ein. Sie hängen aber von dem Fahrzeug, der Reifengröße und den Einsatzbedingungen ab, und können natürlich hier nicht als Idealwert vorgeschlagen werden.
Eine einfache Methode den Reifen auf sein Wohlbefinden zu testen ist eine Temperaturmessung.
Für kleines Geld gibt es Infrarotthermometer, mit denen man direkt nach einen Lauf über die Lauffläche geht und die Temperaturverteilung von Innen nach Außen misst. Gibt es große Unterschiede (mehr als 10 Grad) stimmt was mit der Achs-Geometrie nicht. Ist der Wert absolut zu hoch (z.B. über 60 Grad) oder zu niedrig (z.B. unter 30 Grad), passen Größe, Gewicht und Mischung nicht zueinander. Hat man kein Thermometer zur Verfügung muss man sich über Tragbilder Klarheit verschaffen, wie der Reifen auf dem Asphalt arbeitet. Außen- und Innenkanten dürfen z.B. nicht angenagt werden. Kanten an den Profilrillen dürfen nicht stellenweise gefressen haben usw.

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Luftdruck
Luftdruckangaben sind immer nur eine Grundempfehlung. Wichtig ist, dass mit dem Luftdruck der Reifen gestützt wird. Will man ihn nicht beschädigen darf er also nicht zu niedrig werden (siehe obige Tabelle). Er darf aber auch nicht zu hoch sein, dann ist man in Kurven zu "langsam", weil die Aufstandsfläche wegen eines balligen Reifens kleiner wird. Außerdem wird die Walkarbeit des Reifens verringert und die ist für die Erwärmung wichtig. Dies gilt allerdings nicht für Kevlar-Reifen. Eine gute Angewohnheit ist es, wenn man nach jedem Lauf den Luftdruckprüfer zur Hand nimmt, kontrolliert und ggf. ablässt. Eine Veränderung von 0,2 bar macht sich im Fahrverhalten bereits bemerkbar!

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Einfahren von Reifen
Sportreifen benötigen vor dem ersten Einsatz eine Einfahrprozedur. Um das Gummi im Gefüge auszurichten, die Montagepaste durch Erwärmung verdunsten zu lassen und auch die als Trennmittel in der Form verwendete Silikonschicht von der Oberfläche abzubekommen, sollte vor dem ersten Einsatz der Reifen einmal auf Betriebstemperatur gefahren werden. Achtung: Damit ist kein Wheel-spin oder Hochbelastung gemeint, sondern eine Art Gummi-Massage, die zur Erwärmung des kompletten Reifens führt ohne ihn partiell zu überhitzen.

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Laufrichtung
Die meisten Sportreifen sind laufrichtungsgebunden, d.h. sie dürfen nur in Laufrichtung (gemäß Pfeil auf der Flanke) benutzt werden. Der Grund liegt in dem Aufbau der Karkasse und in der Vorgabe des Profils (Wasserverdrängung und Kraftverteilung). Ein Wechseln der Räder von Vorne nach Hinten ist grundsätzlich zu vermeiden, aber mit Bedacht machbar. Bei dem RE55 gibt es zusätzlich noch rechte und linke Reifen. Diese sind nur in einer Laufrichtung und einer Fzg-Seite verwendbar. Die Unterschiedlichen Ablaufeigenschaften der VA und HA müssen anschließend durch eine längere Einfahrzeit kompensiert werden.
Ein Wechsel der Position ist in der Regel nur notwendig, wenn Tragbilder nicht optimal sind. Man sollte besser an der Ursache arbeiten und nicht die Symptome bekämpfen.

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Lagerung
Reifen sollen im Allgemeinen nicht dem UV-Licht ausgesetzt werden, da UV-Licht die Weichmacher aus dem Gummi verdunsten lässt. Die Reifen werden also dadurch härter, was dem Renneinsatz natürlich extrem schadet.   Die Lagerung sollte bei mittlerer Feuchte und niedrigen Temperaturen stattfinden, d.h. nicht im Heizungskeller usw. Die Reifen sollten (falls unmontiert) liegen, aber nicht Gummi auf Gummi und nicht Gummi auf Beton, Stahl oder Plastik. Das Gummi schwitzt sonst und würde einzelne Bestandteile flüchten lassen. Immer ein Stück Pappe oder Holz dazwischen legen. Das gilt natürlich nur bei längerer Lagerung.  Sind die Reifen montiert können Sie auch stehen, müssen aber dann hin und wieder gedreht werden, um keine Druckstelle zu erhalten. Bei korrekter Lagerung kann ein Reifen problemlos 2 Jahre auf den Einsatz warten ohne einen spürbaren Performanceverlust zu erleiden.

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Haltbarkeit
Sind die Reifen älter als 6 Jahre, und womöglich die Qualität der Lagerung nicht ganz klar, ist von Renneinsätzen abzuraten. Liegt fundierte Erfahrung mit dem Reifentyp vor, so kann man nach ausgiebiger Einfahrzeit, das Temperaturverhalten nachmessen und daraus schließen, ob sich das Gummi noch "gut" verhält. Treten dabei Zweifel auf, ist die Verwendung abzulehnen.

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Flicken ?
Das Flicken von Rennreifen ist generell abzulehnen. Auch wenn ein Rennreifen sehr teuer ist, muss man in den sauren Apfel beißen und den Reifen (oder Achsweise) ersetzen. Da man sich im Rennen bewusst bis aufs Äußerste an die Grenzen des Reifens und der Physik heranmacht, sollte einem hier die Vernunft vor dem Geldbeutel liegen.

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Gummimischung
Welche Mischung für welchen Einsatz?
Diese Frage ist niemals allgemein zu beantworten. Neben der Motorleistung, dem Fahrzeuggewicht, der angestrebten Reifenbreite spielen ganz erheblich auch Dinge eine Rolle wie Achsgeometrie, Fahrzeugkonzept, Fahrwerksauslegung, gewünschte Einsatzbedingungen (Länge, Belag, Streckenführung) und natürlich ganz erheblich der Fahrstil des Fahrers. Deshalb rate ich in jedem Fall zu einer Anfrage. Denn keiner kennt den Reifen besser als wir. Eigene Erfahrungen und Kunden-Feedback geben uns wertvolle Informationen, aus denen wir in Summe für jeden das Beste machen können. Das Messen der Härte eines Reifens mit einem Härtemesser ist übrigens eine sehr unsichere Methode, da sie weder die wichtige Walkarbeit durch den Karkassenaufbau noch den Temperaturverlauf im Gummi berücksichtigt. Sie gibt lediglich bei der "normalen" Temperatur eine Momentaufnahme. 

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Load-Index
Der Load-Index ist Teil der ECE-Reifenbezeichnung,
und beschreibt die maximale Tragfähigkeit des Reifens.
Diese Angabe nach ECE-Norm ist Vorschrift bei jedem Reifen, der
auf der Straße und auch bei vielen Motorsport-Veranstaltungen gefahren wird.
z.B. 205/50 R15 85V

Load-Index

Reifen-
tragfähigkeit
in Kg

Load-Index

Reifen-
tragfähigkeit
in Kg

Load-Index

Reifen-
tragfähigkeit
in Kg

50 190 71 345 92 630
51 195 72 355 93 650
52 200 73 365 94 670
53 206 74 375 95 690
54 212 75 387 96 710
55 218 76 400 97 730
56 224 77 412 98 750
57 230 78 425 99 775
58 236 79 437 100 800
59 243 80 450 101 825
60 250 81 462 102 850
61 257 82 475 103 875
62 265 83 487 104 900
63 272 84 500 105 925
64 280 85 515 106 950
65 290 86 530 107 975
66 300 87 545 108 1000
67 307 88 560 109 1030
68 315 89 580 110 1060
69 325 90 600 111 1090
70 335 91 615 112 1120

 

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Theorie rund um die Reifenhaftung

Die Coulombsche Festkörperreibung

    unterscheidet zwei Zustände: Haftreibung und Gleitreibung, wobei die Haftreibung immer größer als die Gleitreibung ist. Die Reibungszahl µ ist als Proportionalitätskonstante zwischen der Reibungskraft und der Normalkraft definiert, also:  FR=µFN
    Auf einer schiefen Ebene stellt das µ der Haftreibung daher grade den Tangens des Winkels dar, bei dem ein Klotz zu rutschen beginnt. Verringert man darauf hin den Winkel so ergibt sich das µ der Gleitreibung grade aus dem Tangens des Winkels, bei dem der Klotz wieder
    stehen bleibt. Der Tangens kann mathematisch Werte zwischen -unendlich und +unendlich annehmen, wobei physikalisch nur positive Werte sinnvoll sind (sonst wäre die Energieerhaltung verletzt). Daher kann der Reibwert µ Werte zwischen 0 und +unendlich annehmen. Eine Grenze bei 1 (Winkel 45°) ist unsinnig und wird von vielen Materialen überschritten (z.B. Alu/Alu 1.05, Nickel/Nickel 5.0, etc.). Bei Alu/Alu liegt sogar die Gleitreibung bei 1.04.
    Die Festkörperreibung hat folgende Eigenschaften:

    • Haftreibung > Gleitreibung
    • Die Reibkraft ist nur von der Normalkraft abhängig, nicht von der Auflagefläche
    • Die Gleitreibung ist geschwindigkeitsunabhängig

 

Gummireibung

    Gummi ist kein Festkörper, sondern eher eine sehr viskose (zähe) Flüssigkeit. Daher gilt die Festkörperreibung nicht. Trotzdem kann man natürlich einen Proportionalitätswert definieren, der auch als Reibbeiwert bezeichnet wird. Dieser ist aber nicht mehr konstant, sondern hängt von sehr vielen Faktoren ab. Z.B. gehen Normaldruck, Auflagefläche, Temperatur, Geschwindigkeit und einiges mehr in die Reibung ein. Die Gummireibung setzt sich aus vier Einzelkomponenten zusammen:

    • Adhäsionsreibung beschreibt die molekularen Anziehungskräfte zwischen Reibpartnern. Sie stellt auf trockener Fahrbahn den dominierenden Teil dar und ist vor allem von der Auflagefläche und den Materialeigenschaften abhängig.
    • Hysteresereibung beschreibt die Dämpfungsverluste durch Deformation auf rauhen Fahrbahnen. Sie ist von den viskoelastischen Eigenschaften des Gummis, der Oberflächenbeschaffenheit und der Geschwindigkeit abhängig.
    • Der viskose Reibkraftanteil beschreibt die Scherung eines Zwischenmediums, wie z.B. einem Wasserfilm auf nasser Fahrbahn.
    • Der Kohäsionsreibverlust stellt den Energieaufwand zur Erzeugung neuer Oberflächen (Abrieb) dar.

     
    Die Adhäsionskomponente ist direkt proportional zu effektiven Berührungsfläche, die durch die Hysterese des Reifengummis jedoch verringert wird. Der Hystereseanteil hat noch einen weiteren Effekt, er bestimmt nämlich über die
    viskoelastischen Eigenschaften des Gummis die Kontakttiefe des Reifens und damit wiederum die Kontaktoberfläche:

    Aufgrund der Federungs- und Dämpfungseigenschaften des Gummis nimmt die Kontakttiefe mit steigender Geschwindigkeit nichtlinear ab. Daher nimmt auch die Reibung mit der Geschwindigkeit ab!

    Der steile Anstieg bei wenig Schlupf ist durch die Längssteifigkeit des Reifens bedingt. Man bezeichnet es als Deformationsschlupf. Noch vor Erreichen des Maximums kommen bereits Gleitanteile dazu, die dann die rückwärtige Flanke maßgeblich bestimmen. Bei 100% Schlupf ist dann der komplette Reifen im Gleiten.
    T. Bachmann kam aufgrund seiner Messungen zu folgendem Fazit:

    "Die Untersuchung der Interaktionen im Prozess der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn liefert folgende Ergebnisse:

    • Nur mit Hilfe der Kontaktverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn lässt sich der Prozess der Reibung als Resultat der Überlagerung der beiden Effekte Adhäsion und Hysterese interpretieren. Für die Adhäsion ist die tatsächliche Kontaktfläche A zwischen Reifengummi und Oberfläche entscheidend; für die Hysterese das durch die Fahrbahnrauhigkeiten verformte Gummivolumen Q.
    • Der Traganteil zwischen Reifengummi und Oberfläche beträgt meist zwischen 10 und 25%.  Der Kontakt ist dabei nicht flächig, sondern nur punktuell ausgebildet, was zu lokalen Drucküberhöhungen mit Drücken an den Kontaktstellen zwischen 100 und 700 N/cm2 führt.
    • Die Kontakttiefen als Maß für das Eindringen der Rauhigkeitsspitzen in den Reifen bewegen sich zwischen 0,4 und 1,6mm auf realen Fahrbahnen unter Standardbedingungen.
    • Sowohl die tatsächliche Kontaktfläche A als auch das verformte Gummivolumen Q hängen über die Kontaktmechanismen von der Fahrgeschwindigkeit ab und beeinflussen so die Höhe des Reibwerts über der Geschwindigkeit.
    • Der Steilaufstieg der Reibwert-Schlupf-Kurve wird ausschließlich bestimmt durch Reifeneigenschaften wie die Längssteife und die viskoelastischen Materialeigenschaften der Laufstreifenmischung. Er repräsentiert die Kraft-Verformungskennlinie des Reifens.
    • In diesem Bereich dominiert der Deformationsschlupfanteil am Gesamtschlupf. Mit weiter ansteigender Kraft kommen Gleitanteile am Gesamtschlupf hinzu. Im Reibwertmaximum befinden sich etwa 3/4 aller Anteile des Reifenlatsches lokal schon im Gleiten.
    • Ein Absinken des Reibwertmaximums durch Reduktion der zwischen Reifen und Fahrbahn übertragbaren Kräfte bedingt auch ein Absinken des Schlupfwerts, bei dem das Reibwertmaximum auftritt.
    • Ein Zwischenmedium hat den mit Abstand größten Einfluss und betont andere Parameter in ihrer Auswirkung auf den Reibwert. Reifen- und Fahrbahnparameter haben geringeren Einfluss und überlagern sich gegenseitig.
    • Das Verhältnis von Reibwertmaxima zu Blockierreibwert bleibt für einen Reifen und eine Oberfläche z.B. bei einer Variation der Profiltiefe gleich.
    • Eine Veränderung der viskoelastischen Materialeigenschaften der Laufstreifenmischung durch Variation von Füllstoff, Füllgrad und Art der Polymerisation verändert zwar die absolute Höhe der Reibwert-Schlupf-Kurve, nicht aber deren Lage auf der Schlupfachse.
    • Die Kombination eines hohen Anteils des Füllstoffs Silica mit durch Lösungspolymerisation hergestellten SBR-Kautschuken verspricht generell ein hohes Reibwertniveau.
    • Oberflächen mit niedrigem Reibwertniveau bewerten Mischungsunterschiede von Reifen eher weniger als Fahrbahnen mit hohem Reibwertniveau.
    • Das Gleitreibverhalten von Gummiproben verschiedener Mischungen wird auf rauhen Oberflächen stärker differenziert als auf glatten, Dagegen ist der Abfall der Gleitreibwerte mit wachsender Geschwindigkeit auf einer glatten Oberfläche stärker als auf einer rauhen.
    • Zwischen den viskoelastischen Kenngrößen verschiedener Laufstreifenmischungen (Verlusttangens "tan d" und Verlustmodul M Scherbeanspruchung G) und dem Gleitverhalten einer Gummiprobe auf einer rauhen Oberfläche bei niedriger Geschwindigkeit besteht eine eindeutige Korrelation.
    • Auch zwischen den auf trockener Fahrbahn gemessenen Reibwertmaxima von Reifen derselben Mischung und der viskoelastischen Kenngröße "tan d" lässt sich eine klare Beziehung herstellen. Daraus kann geschlossen werden, dass wie in der vereinheitlichten Gummireibungstheorie postuliert die Höhe von Adhäsions- und Hysteresekomponente von derselben viskoelastischen Eigenschaft des Reifengummis abhängt.
    • Profiltiefe und Reifeninnendruck haben bei niedrigen Geschwindigkeiten eher geringen Einfluss auf den Reibwert. Auf aus Glaskugeln gebildeten Modelloberflächen hängt der mit einem Reifen gemessene Maximalreibwert bei Nässe vom verdrängten Gummivolumen und der tatsächlichen Kontaktfläche ab.
    • Für einzelne Typen von Oberflächen lässt sich das Reibverhalten auf nasser Fahrbahn mit einfachen Mechanismen zur Kraftübertragung erklären. Für alle in der Realität gemessenen Fahrbahntexturen lassen sich keine klaren Abhängigkeiten angeben, doch ist für verschiedene Fahrbahnbeläge die Angabe von Streubändem möglich.
    • Während die Variation von Reifenparametern keine Auswirkung auf die Form der Reibwert-Schlupf-Kurve hat, verändern Fahrbahnparameter das Aussehen der Reibwert-Schlupf-Kurve.
    • Der Abfall der Reibwerte mit steigender Geschwindigkeit lässt sich mit dem negativen Gradienten des Verlustmodul-Frequenz-Verlaufs erklären.
    • Für drei Oberflächen wurden Geschwindigkeits-Schlupf-Kennfelder des Reibwerts für die trockene und nasse Fahrbahn erstellt, deren Verlauf sich mit der vereinheitlichten Gummireibungstheorie begründen lässt. Der Verlauf der dreidimensionalen Diagramme ist das Ergebnis der Überlagerung der Parameter im Prozess der Reibung.
    • Die Interaktion der vier Parametergruppen kann nur über die am Kraftübertragungsprozess beteiligten Mechanismen interpretiert werden."

 

Wie sieht's in der Praxis aus

    Und nun meine Interpretation des Verhaltens:
    Während der normalen Fahrt bewegt man sich immer im steilen Anstieg der Schlupfkurve. Der Reifen baut genau soviel Schlupf auf, wie er für die Kraftübertragung an Reibung benötigt. Möchte man z.B. in 4 Sekunden von 0 auf 100km/h beschleunigen, so benötigt der Reifen eine Reibung von 0,7. Er wird daher auf trockenem Asphalt etwa 4% Schlupf haben, auf Kopfsteinpflaster jedoch rund 12%. Obwohl in beiden Fällen das Reibmaximum noch nicht überschritten ist, wird man als Fahrer auf dem
    Kopfsteinpflaster ein schmierigeres Gefühl bekommen.
    Möchte man nun stärker beschleunigen, bremsen oder schräger um die Kurve fahren, nähert man sich immer weiter dem Maximum der Kurve. Wenn man dieses überschreitet, schmiert der Reifen weg und "rutscht" auf der Kurve in Richtung des 100% Schlupfes. Je steiler die Kurve in diesem Bereich abfällt, desto plötzlicher und unkontrollierbarer schmiert der Reifen weg. Auf nassem Kopfsteinpflaster lassen sich die Drifts daher leichter
    beherrschen und die Haftgrenze erfahren, als auf nassem Asphalt. Allerdings rät die insgesamt niedrigere Haftung zu einen entsprechend vorsichtigem Umgang mit dem Gas.

Schlussbemerkung - Alle Theorie ist grau

    Reifen haften nur gut, wenn sie warm sind und Bodenkontakt haben.
    Wie gut der Reifen seine Betriebstemperatur erreicht, hängt im wesentlichen von den Umgebungsbedingungen und dem Luftdruck im Reifen ab.
    Für den Bodenkontakt sind ebenfalls Reifenluftdruck und die korrekte Einstellung der Feder- und Dämpfungselemente  von entscheidendem
    Einfluss. Der Luftdruck beeinflusst nämlich stark die Dämpfungseigenschaften des Reifens.
    Keine Straße ist eben! Es gibt überall und immer Wellen, denen das Rad möglichst folgen sollte. Das kann es aber nur, wenn Federung und Dämpfung korrekt abgestimmt sind.

Literatur

  • Thomas Bachmann:
    "Wechselwirkung im
    Prozess der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn"
    VDI-Verlag 1998, ISBN 3-18-336012-8